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2010年中國快遞行業(yè)發(fā)展預計
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2010-5-10
- 【搜索關鍵詞】：快遞行業(yè) 研究報告 投資策略 分析預測 市場調(diào)研 發(fā)展前景 決策咨詢 競爭趨勢
- 中研網(wǎng)訊：
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2010-2015年中國農(nóng)用車市場需求預測與投資前景分 【出版日期】 2010年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2010-2015年中國燃油三輪助力車市場深度調(diào)查與投 【出版日期】 2010年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2010-2015年中國全銹鋼大輪擔架車市場深度調(diào)查與 【出版日期】 2010年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2010-2015年中國汽車用電子連接器市場深度調(diào)查與 【出版日期】 2010年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個為什么中國快遞行業(yè)內(nèi)的大多數(shù)人士都相信，2010年將是中國快遞行業(yè)的“風投年”?2010年的中國快遞行業(yè)將發(fā)生什么?
為了將從上海浦東到美國孟菲斯超級轉(zhuǎn)運中心的送件時間縮短兩小時，2010年初，聯(lián)邦快遞花費巨資，購買了一架全新的波音777貨機，指定中國區(qū)專用，代替了原來的麥道11。
在快遞行業(yè)，速度需要資金做支撐，聯(lián)邦快遞的做法充分說明了這一點。而與已經(jīng)擁有675架飛機的聯(lián)邦快遞相比，捉襟見肘的資金鏈一直是中國本土民營快遞企業(yè)的軟肋。在快遞行業(yè)摸爬滾打了16年的前宅急送掌門人、現(xiàn)星晨急便的董事長陳平說：“我做了這么多年宅急送，最深的體會就是缺錢�！�
為了解決資金難題，3月29日，剛剛成立一年的星晨急便接受了阿里巴巴的入股，為今后的資金與業(yè)務找到了堅實的平臺。陳平不肯透露阿里巴巴投資的具體數(shù)目，面對《英才》記者的追問，他略帶無奈地說道：“你知道，這個平臺是燒錢的，幾千萬元也用不了多久�！�
風投年
今年內(nèi)，全國或?qū)⒂?0%的同城快遞企業(yè)和20%的區(qū)域性快遞企業(yè)被兼并重組或轉(zhuǎn)型。
陳平是幸運的，但是幸運并沒有惠及每一家公司。有業(yè)內(nèi)人士表示：中國快遞行業(yè)里的民營公司，除了規(guī)模較大的順豐、宅急送、圓通幾家以外，其他的都在尋找資金。
已經(jīng)公開宣布的消息有：海航集團旗下的大新華物流正與天天快遞就收購后者90%的股權進行談判;未經(jīng)證實的消息有：復星集團掌門人郭廣昌可能成為申通快遞的戰(zhàn)略投資者。
沒有找到資金的結局不久前已經(jīng)真實展現(xiàn)——2010年初，有著12年歷史的深圳東道物流因資金鏈斷裂而倒閉。
民營快遞對資金的渴求，除了自身發(fā)展的需要外，還有政策因素。2009年10月出臺的新《郵政法》對創(chuàng)立快遞公司的資金規(guī)模設定了明確標準：從事同城快遞業(yè)務的公司，注冊資本必須在50萬元以上;從事異地業(yè)務的，100萬元以上;國際業(yè)務，200萬元以上。而現(xiàn)有的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示：目前約80%的民營快遞企業(yè)不符合這個條件。因此，引入資金或建立聯(lián)盟是大部分小型民營快遞企業(yè)眼下發(fā)展的必由之路。大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士相信，2010年將是中國快遞行業(yè)的“風投年”。據(jù)中投顧問公司的預測，今年內(nèi)，全國或有50%的同城快遞企業(yè)和20%的區(qū)域性快遞企業(yè)將被兼并重組或轉(zhuǎn)型。在中國快遞協(xié)會副秘書長邵鐘林看來，這個行業(yè)現(xiàn)在也已經(jīng)到了借助外力快速發(fā)展的時候：“中國快遞行業(yè)目前處在供不應求的階段，市場空間很大。去年新《郵政法》實施后，這個行業(yè)有了正式的法律地位，業(yè)外資金進入更有安全感�！�
正略鈞策合伙人呂謀篤也認同這樣的觀點——今年是本土快遞企業(yè)的一個“坎”：“可能有很多企業(yè)邁不過去，不過，淘汰弱小將逐漸聚集企業(yè)規(guī)模，這對整個行業(yè)來說是好事。”
行業(yè)巨變在即，對快遞企業(yè)來說，這究竟是最好的時刻還是最壞的時刻?
與民營快遞企業(yè)的興奮點不同，業(yè)內(nèi)的熱鬧和喧囂沒有打動聯(lián)邦快遞這樣的跨國快遞巨頭。聯(lián)邦快遞高級副總裁、中國區(qū)總裁陳嘉良在接受《英才》記者采訪時表示：“(目前聯(lián)邦快遞在中國)完全沒有收購計劃。我們已經(jīng)過了收購的階段�！�
2006年1月，國內(nèi)快遞業(yè)務剛剛對外資全面放開，聯(lián)邦快遞就把之前與天津大田集團組建的合資公司的股份全部買了下來。這次收購花費了4億美元，聯(lián)邦快遞獲得了大田集團在國內(nèi)89個地區(qū)的快遞業(yè)務資產(chǎn)和全部的國際快遞業(yè)務資產(chǎn)。
在陳嘉良看來，在這次“可以被稱作業(yè)界典范”的吞并之后，聯(lián)邦快遞在中國不需要再進行收購了：“這次收購已經(jīng)給我們提供了很大的平臺，現(xiàn)在的重點是怎么發(fā)揮這個平臺的效果。”
對于國內(nèi)同行，陳嘉良承認他們“很靈活、對市場了解充分”，不過他認為“加盟店太多造成服務品質(zhì)無法完全保證”和“缺乏清晰的管理流程”可能是國內(nèi)同行的困擾。
當然，聯(lián)邦快遞也有自己的煩惱。比如，國內(nèi)機場的航空管制太多、飛機晚點太厲害，對快遞公司的“準時送達”傷害很大。再比如，“要在國內(nèi)各地形成網(wǎng)絡，需要申請各式各樣的許可證，手續(xù)繁瑣、很費時間�！�
而在呂謀篤看來，聯(lián)邦快遞這樣的跨國快遞巨頭在中國可能還面臨另一個問題：“外資企業(yè)雖然有大筆錢，卻不一定知道砸在什么地方，或者不一定能發(fā)揮最大的作用。對本土市場的理解上，民營企業(yè)是草根型的，本能地與市場需求貼合得更緊�！�
微利競爭
民營快遞業(yè)內(nèi)流傳這樣的說法：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。
目前，國內(nèi)快遞業(yè)務的利潤之薄毋庸置疑。
根據(jù)國家郵政局在2009年8月公布的數(shù)據(jù)：按業(yè)務量計算，同城、異地、國際及港澳臺快遞業(yè)務分別占總量的23.6%、70.5%和5.9%;而按照業(yè)務收入計算，這三個數(shù)字則分別為7.4%、55.8%和32.0%。
據(jù)邵鐘林介紹，中國社會科學院正在測算中國快遞行業(yè)最低平均價格。測算的結果是，目前國內(nèi)快遞的價格大多比最低平均價格還低。“有的快遞業(yè)務比郵政普通包裹還便宜。普通包裹是由消費者負擔去郵局寄、取的環(huán)節(jié)，而快遞是門對門服務，對企業(yè)來說成本更多。如果價格比普通包裹還便宜，肯定要虧本�！比欢幢氵@樣，誰也不敢輕易漲價。2009年11月，江浙滬地區(qū)五大民營快遞公司——申通、圓通、韻達、中通、天體漲價。但僅僅過了5天，這一計劃就無疾而終。原因是他們的最大客戶——強勢的淘寶賣家聯(lián)盟的反對。面對無情的市場，民營快遞業(yè)內(nèi)流傳這樣的說法：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。
低成本運作的民營快遞尚且如此，運營成本高得多的跨國快遞公司，要想在國內(nèi)快遞業(yè)務上盈利，更加困難。
尚在正式進軍國內(nèi)遞送市場之初的2007年6月，價格一度不是聯(lián)邦快遞的考慮核心。當時的聯(lián)邦快遞希望通過清晰地“次早達”、“次日達”、“隔日達”三種服務產(chǎn)品，征服客戶。
盡管這一舉措讓習慣了模糊時間概念的中國客戶覺得新鮮，不過，聯(lián)邦快遞當時的高端定價策略很快就澆熄了消費者的熱情。事實是，價格始終是國內(nèi)大部分消費者考慮的首要因素。
國內(nèi)業(yè)務冷清了幾個月，陳嘉良開始醞釀降價：“開始時我們的價格的確與市場有很大差距，后來是根據(jù)市場調(diào)研報告重新定的價�！�
從2007年10月到2008年6月，短短8個月時間，聯(lián)邦快遞國內(nèi)業(yè)務的價格被三度調(diào)低，總降幅高達70%。相應地，其市場份額在此期間增總部已經(jīng)同意，允許其在中國國內(nèi)市場最多虧損三年。
對此，陳嘉良回應道：“沒有這樣的事�！辈贿^，他也坦承：“每一家公司都有投資階段，任何一門生意都不會開門就賺錢�！�
“價格戰(zhàn)”的說法更多是源于外界——很多人認為，外資公司的成本一定高于本土企業(yè)，而聯(lián)邦快遞是為了擴大市場、攤薄成本，才大幅降價。
據(jù)報道，聯(lián)邦快遞每年在信息技術方面的投入超過10億美元，每個普通員工的培訓費用都有2500美元。有業(yè)內(nèi)人士表示，聯(lián)邦快遞的人工成本和操作成本是民營快遞的3-5倍。
“很多人認為國際公司的營運成本一定比本土公司高，其實這是一種錯誤的看法。不管是國際公司還是本土公司，都要守法經(jīng)營，該給員工的福利都要給，雖然薪水會有一點差距，但其他的成本差不多。除此之外，管理水平的差異還會影響無形成本，比如破損率、丟失率、派錯比例等，出錯的比例低，理賠成本自然就低。事實上，給員工好一點的薪水、好一點的培訓，讓他們把工作做好，反而能降低無形成本�！标惣瘟硷@然對上述說法并不認同。
不過，無論目前是薄利還是虧損，中國市場的吸引力都是巨大的。“中國已經(jīng)成為世界供應鏈的起點和終點，而不僅僅是亞太的經(jīng)濟和貿(mào)易中心�！甭�(lián)邦快遞創(chuàng)始人弗雷德·史密斯曾這樣表達他對中國市場的重視。
來自博斯公司大中華區(qū)資深專家龐復興的觀點也認為：雖然中國的快遞行業(yè)會經(jīng)歷一個集中與洗牌的過程，但幾乎不會面臨像發(fā)達國家整體市場周期性萎縮那樣的風險。
這種信心成了中國快遞行業(yè)的興奮劑。圈地、整合也好，投資、競爭也罷，總之機會多多。
于是，2009年2月，聯(lián)邦快遞亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心從菲律賓的蘇比克灣搬到廣州新白云機場;UPS也計劃在2010年將原計劃設于菲律賓的亞太轉(zhuǎn)運中心移師深圳，投資將達1.8億美元;而從2001—2009年間，DHL在中國內(nèi)地的投資高達6.14億美元……
巨額交易
“不是所有B2C都是聯(lián)邦快遞的客戶，我們是有選擇的。好在這個市場夠大，夠分。”
“1萬億指日可待�！痹诎⒗锇桶屯顿Y星晨急便的發(fā)布會上，淘寶網(wǎng)首席財務官張勇表示，中國網(wǎng)購的市場空間還很大。
2009年，全中國2500億的網(wǎng)購交易額，僅占中國整個零售市場的1.98%。過去5年間，淘寶網(wǎng)銷售額的年增長率超過100%，每天能產(chǎn)生約400萬件實物包裹。
沒有人可以否認，中國快遞市場的蓬勃發(fā)展很大程度上得益于網(wǎng)購的興盛。
在邵鐘林看來，電子商務和快遞物流，是網(wǎng)購時代的“兩翼”，互相支持、榮辱與共：“它們不是1+1的關系，而是1×1的關系，任何一項為0，整體為0�！�
作為網(wǎng)購時代的“最后一公里”，快遞行業(yè)的發(fā)展在很大程度上依賴上游電子商務行業(yè)的發(fā)展。淘寶、當當、卓越等電子商務平臺已成為快遞公司們最大的客戶。
然而，在快遞企業(yè)們激烈的競爭中，傳統(tǒng)的電子商務市場早已變成了一片紅海。藍海還存在嗎?
陳平為星晨急便選定的服務方向獨樹一幟——網(wǎng)購的后續(xù)配套服務：“比如實體分倉——從廣州寄到北京的貨，客戶如果不要了，以前就只能退回廣州，但現(xiàn)在可以做到就近倉儲，把貨留在北京，可能很快有另外的北京客戶要同樣的貨，這就可以大大節(jié)約成本;比如試碼服務——送鞋時，快遞員會一次帶兩雙，一雙36碼、一雙37碼;比如電器送到之后幫客戶調(diào)試;再比如退換貨的二次銷售……”
聯(lián)邦快遞也很清楚自己的定位。幾乎完全拼價格的C2C市場，聯(lián)邦快遞基本不做，在B2C市場，它也不盲目搶占。雖然和當當網(wǎng)總裁李國慶相識，但陳嘉良并不打算把當當發(fā)展成聯(lián)邦快遞的客戶：“坦白講，我不期待那些在當當買幾十元書的客戶會使用聯(lián)邦快遞的服務，因為運費可能比書都貴。不過，在網(wǎng)上買上千元手機的人，可能就愿意花幾十元快遞費來保證貨物安全。我很清楚，不是所有B2C都是我們的客戶，我們是有選擇的。好在這個市場夠大，夠分�！�
陳平曾不止一次提到他對聯(lián)邦快遞的推崇：“它是快遞行業(yè)的偶像”。他在宅急送工作時，所有分公司總經(jīng)理的辦公室里，都懸掛著這樣一張主題海報：宅急送，你離聯(lián)邦快遞有多遠?
或許，在這個市場狂飆、并購迭起的瘋狂時代，外資快遞和所有的民營快遞公司也應該自問一句：你離正確的方向有多遠?
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